无人驾驶卡车进入洗牌期。

炎炎夏日，无人驾驶卡车领域刮起了一阵凉风。

【资料图】

近日，Waymo发布公告称公司将无限期推迟无人卡车货运部门Waymo Via的商业化和运营工作的时间表，并缩减该部门的研发开支。

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而在今年年初，美国自动驾驶卡车创业公司Locomation裁员70%并将关停主营业务的消息开始流传，这条新闻被解读为这家初创企业即将倒闭。

与之颇为相似的是图森未来，一家已经在美国IPO的自动驾驶物流公司，股价最高攀至近每股80美元，如今只能在2美元上下徘徊，市值也仅有四五亿美元。

“未来几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制。”这是时任Waymo CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月给一度火热的自动驾驶行业泼的一盆冷水。

如今，随着资本开始踌躇和转向，那些缺乏业绩支撑的自动驾驶卡车创业公司开始陷入困境，预言中的冷水已经泼来，新一轮的洗牌将至。

曾经的资本宠儿

“卡车物流是智能驾驶的第一大赛道。”中国工程院院士、中国人工智能学会名誉理事长李德毅表示，物流快递是有实际的“机器换人”的需求。

从应用场景出发，和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。

而从实际需求上看，物流作为国民经济的血液，产值巨大，而司机工资成本是货运行业总成本中第一的。

中国电动汽车百人会所提供的数据显示，2020年，重卡物流的司机成本占比高达30-40%。而且货车司机数量缺口大，近1000万人，年轻人也不愿意进入这个行业，缺乏新鲜血液，司机缺口或将进一步拉大。

因此，在这条赛道上，自动驾驶公司利用技术合理而有效地解决物流行业所面临的招工慢、用工荒和管理难等痛点。

资本也愿意进入这样的行业。北汽产投副总经理贾广宏就曾表示，从实现的社会价值角度，商用车自动驾驶对社会物流是具有变革性意义的，可以从节省人力成本、节省燃料成本、提高物流效率、减少卡车事故四个角度为运营创造增益价值。

无论是一开始就瞄准这个赛道还是后续进入者，自动驾驶干线物流的玩家不少。

2015年9月，图森未来成立，专注于大型货运卡车自动驾驶系统自主研发。2016年1月，离开Waymo的安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)创立了无人驾驶卡车公司Otto。随后陆续涌现了主线科技、智加科技、CIDI、嬴彻科技等专注于城际物流的初创公司。

同时，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo和中国无人驾驶公司小马智行（Pony.ai）、文远知行都已经跨界到自动驾驶物流，专注L2+辅助驾驶的公司也在向上突围。

热钱涌入赛道，希望依靠资本再次捧出一个自动驾驶领域的新王，但一切并未如他们想象中那么顺利。

洗牌：开始的结束

一位投资了自动驾驶卡车公司的投资人坦言，减少事故率、降低能耗，对于减碳的当下是很有诱惑力的。只不过，从技术和法规角度来看，自动驾驶卡车的技术要求并不比Robotaxi低很多，而且虽然高速路况和场景相对简单，但是卡车速度快、质量大，“一旦出现事故就是重大，政府也有担忧。”

因此，到目前为止，封闭场景如矿山、园区、机场、港口等都有自动驾驶卡车的身影，但是干线物流迟迟没有巨大的政策突破。

现实更是残酷，自动驾驶卡车并不是一个快速盈利的行业，需要持续的研发投入，风口之时，资本热捧，但随着热情褪去，风险投资不再愿意无止境的投入，他们更希望把资金投向看得到回报的领域，以L2+辅助驾驶为代表的可快速落地的公司成为新的香饽饽。

而那些需要持续输血才能生存的自动驾驶卡车初创企业开始面临资金的压力。

此前被传倒闭的Locomation就是最好的例子，空有高技术人才和美好愿景的他们最终的结局就是募资困难导致裁员，甚至面临关停主营业务的困境。

而且相较于国内物流市场，海外的物流市场还有卡车司机工会等组织进行百般阻挠，除了降低成本，节能减排，低碳环保的口号和宣传很好听，但是保住饭碗是工人更大的诉求。

同样把主营业务放在美国的图森未来也遇到类似的困难，如今股价的低迷不振固然有管理团队的内斗因素，但究其本质，营收迟迟无法打开局面，人力等各项成本居高不下是根源所在。

没有业绩支撑，资本不会只相信虚无缥缈的美好未来。

可以预见的是，2023年大概率会成为自动驾驶卡车重新洗牌之年，优胜劣汰，活到最后才是硬道理。

在现在的融资以及竞争环境下，自动驾驶公司需要更为务实，从具体的场景出发，通过更简单的服务逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统，是前进方向。

同时，像小马智卡或者主线科技那样寻找合作伙伴，构建合资或者深度合作的商业模式，或许将成为主流。

“在一定时间里自主运营和合作模式都会长期共生，而我们的核心理念是想建立一个完整的生态链。”小马智行联合创始人兼CEO彭军曾对HD Auto这样表态。

小马智行已经和国内领先重工企业三一集团旗下三一重卡、中国外运等公司成立合资公司，一个包括自动驾驶公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黄金三角”正在被构建。

对于L4及以上高阶自动驾驶落地来说，这是一个值得关注的样本。

另一方面，从资本角度看，“资金还是向着头部聚集。”前述自动驾驶公司投融资人士表示，头部获得融资的同时，也会有企业面临淘汰。

那该如何定义头部？这不只是看团队与技术、看过去的融资规模，追求利益的资本在经历此前的寒冬后，会选择可以自我造血企业。

如丘吉尔说的那样，“这不是结束。这甚至不是结束的开始。但，这可能是开始的结束。”

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